Pojazd jako nowy został zakupiony z targów poznańskich.
Po 30 latach postoju wszystkie łożyska oraz elementy zawieszenia były do wymiany. Choć wóz ma raptem 29 tys km. Mechaniką zajął się kolega Marcin i poszło mu perfekcyjnie Marcin.
A tutaj słów kilka o naszym fordzie, w magazynie Auto Świat Classic
“Aż do 1967 roku wszystkie produkowane w Niemczech osobowe Fordy nosiły nazwę „Taunus”, co miało odróżniać je od aut amerykańskiego koncernu powstających w Wielkiej Brytanii. Litera „M” przy oznaczeniu pojemności oznacza „Meisterstück”, czyli… arcydzieło
Powojenne Niemcy, patrząc zwłaszcza przez pryzmat odbudowującej się z mozołem i „bratnią pomocą” Polski, to w naszych oczach kraj mlekiem i miodem płynący. Oczywiście, mamy trochę wyidealizowany obraz, bo nic nie działo się przecież samo i na sukces gospodarczy ciężko harowano, ale trzeba przyznać, że nasi zachodni sąsiedzi dość szybko zaczęli spożywać owoce swojej pracowitości (zwłaszcza w porównaniu z PRL-em).
Plan Marshalla działał bez zarzutu i w połowie lat 60. pierwszy samochodowy głód został zaspokojony VW Garbusem i innymi tanimi autami z importu. Wtedy też Niemcy z NRF (tak do 1970 roku brzmiał polski skrót nazwy państwa, później „RFN”) zaczęli masowo przesiadać się do prawdziwych, porządnych, ale i znacznie droższych samochodów. Jednym z nich był Ford Taunus P5 – tzw. duża wanna.
Niemcom auto bardzo przypadło do gustu. Nie bez znaczenia było to, że europejski Ford nie obnosił się zbytnio ze swoją amerykańską proweniencją – na karoserii „śliwka” koncernu jest umieszczona tylko w jednym miejscu, na dole prawego błotnika. Na grillu Taunusa zobaczymy natomiast herb Kolonii – niemieckiej stolicy koncernu. Dlaczego zdecydowano się na taki zabieg? Najkrócej można to skomentować powojennym… rozdwojeniem jaźni: pomoc gospodarcza od Amerykanów była brana bardzo ochoczo, ale nasi sąsiedzi nie mogli też zapomnieć, kto w pył obrócił wiele dużych niemieckich miast i kto ich de facto upokorzył.
Między sierpniem 1964 a grudniem 1967 roku wyprodukowano łącznie 710 059 sztuk P5, z czego 423 331 sztuk stanowił opisywany model 17M, 72 050 sztuk – 17M Turnier (kombi), 170 650 było Taunusów 20M, 22 418 – 20M Turnier, a także 20 574 sztuki odmiany dostawczej. Biorąc pod uwagę czas i ówczesną technologię produkcji, był to wynik godny uznania.
Niestety, Taunus 17M P5 stał się ofiarą własnej popularności i choć produkcja była duża, do naszych czasów przetrwało niewiele aut. Najcenniejsze jest dziś kombi, pierwszy luksusowy samochód tego typu na rynku niemieckim – pod maską urlopowo-rodzinnego pojazdu mógł przecież pracować nawet silnik V6 i wielu posiadaczy Mercedesów (ta firma wtedy nie miała kombi w ofercie) patrzyło na Taunusa z zazdrością. Niestety, Turniera spotkał los wielu podobnych mu aut – wraz z wiekiem i kolejnymi właścicielami zwiększała się masa ładunków wkładanych do bagażnika, a zmniejszała uwaga poświęcana kondycji pojazdu.
Wcale nie lepiej wygląda sytuacja z 4-drzwiowymi sedanami, ale biorąc pod uwagę to, ile ich powstało, to aż niepojęte, że nawet w mateczniku – w Niemczech – nie jest to popularniejsze auto. Paradoksalnie najwięcej ofert na rynku dotyczy sedanów 2d – najwyraźniej te miały najwięcej szczęścia do właścicieli. Egzemplarzowi, który widzicie na zdjęciach, także go nie brakowało, choć jest to tzw. auto krajowe.
Samochód z polskiego rynku z 1967 roku? Tak właśnie jest! Wszystko zaczęło się podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1967 roku. Impreza ta przez cały okres PRL była swoistym oknem na świat dla przeciętnego Polaka – można było zobaczyć światowe nowości z wielu dziedzin techniki, w tym oczywiście motoryzacji. I choć polski rynek na zachodnie samochody był nieduży, to jednak koncerny motoryzacyjne całkiem licznie prezentowały w Poznaniu swoją ofertę.
Na większości elementów jest jeszcze oryginalny lakier, bardzo dobrze wygląda też wnętrze. Na liczniku nie ma nawet… 30 tys. km.
Kilka lat temu o garażowym Taunusie dowiedział się Radek Brzozowski – kolekcjoner i entuzjasta klasycznych aut z Zalesia Górnego (jego Wartburga występującego w oscarowej „Idzie” opisaliśmy w poprzednim numerze „Auto Świata Classica”). Dziś Ford stanowi jeden z wielu eksponatów kolekcji Radka, którą można zobaczyć na radekbrzozowski.pl. 30 lat postoju sprawiło, że trzeba było wymienić łożyska w kołach i elementy zawieszenia, ale poza tym auto jest zachowane, choć tu i ówdzie pewnie wkrótce będzie konieczna nieduża ingerencja blacharza.
Wróćmy jednak do samego modelu. W stylistyce samochodu, zwłaszcza w porównaniu z poprzednikiem – P3, także widać, że po okresie powojennej skromności przyszedł czas na odważniejsze pomysły. Tak zwana linia rozsądku została zarzucona – auto stało się większe i bardziej reprezentacyjne. Dla wersji 2.0 V6 zarezerwowano chromowane listwy boczne, które dodawały 20M uroku, a i sąsiedzi od razu wiedzieli, co kryje się pod maską.
Dziś 85 koni wyciąganych z dwulitrówki brzmi komicznie, ale wtedy, gdy dookoła normą były pojazdy z o połowę niższą mocą… Odmiana 17M, z prawdziwie maratońskim V4, została skromniej skrojona, ale w żadnym razie nie powiedzielibyśmy, że ubogo. Do tego niezależnie od nadwozia przy okazji kompletowania wymarzonego Taunusa klient mógł wybierać z dziesięciu kolorów nadwozia i trzech skrzyń biegow.
Wróćmy jednak do samego modelu. W stylistyce samochodu, zwłaszcza w porównaniu z poprzednikiem – P3, także widać, że po okresie powojennej skromności przyszedł czas na odważniejsze pomysły. Tak zwana linia rozsądku została zarzucona – auto stało się większe i bardziej reprezentacyjne. Dla wersji 2.0 V6 zarezerwowano chromowane listwy boczne, które dodawały 20M uroku, a i sąsiedzi od razu wiedzieli, co kryje się pod maską.
Dziś 85 koni wyciąganych z dwulitrówki brzmi komicznie, ale wtedy, gdy dookoła normą były pojazdy z o połowę niższą mocą… Odmiana 17M, z prawdziwie maratońskim V4, została skromniej skrojona, ale w żadnym razie nie powiedzielibyśmy, że ubogo. Do tego niezależnie od nadwozia przy okazji kompletowania wymarzonego Taunusa klient mógł wybierać z dziesięciu kolorów nadwozia i trzech skrzyń biegów. W standardzie otrzymywał m.in. tzw. pełnoobiegową wentylację (zapewniała świetne przewietrzanie wnętrza) i układ jezdny z szerokim rozstawem kół – tak przynajmniej reklamowano auto.
Dziennikarze testujący 17M w czasach jego młodości zauważali, że poza kulturą pracy osiągi V4 i V6 różnią się w zasadzie nieznacznie, za to mniejszy silnik jest oszczędniejszy. Z racji 69 KM mocy napędzanie dużego i ciężkiego Taunusa stanowi pewne wyzwanie, ale np. elastyczność motoru jest wzorowa. Wystarczy rozpędzić się do 50 km/h, włączyć 4. bieg i… o zmianie przełożeń można zapomnieć. Nawet jeśli prędkość spadnie do 30-40 km/h, spokojnemu przyspieszaniu nie będzie towarzyszył stukot zaworów. Zmiana biegów odbywa się dźwignią przy kierownicy. Przekładnia ma 4 biegi, a jej obsługa tylko na chwilę wymaga oderwania ręki od prowadzenia – niech ktoś powie, że było to nieergonomiczne rozwiązanie!
Ford Taunus 17M Super – plusy i minusy
„M” w nazwie naprawdę oznacza majstersztyk, bo niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z 17M, czy z bardziej ekskluzywnym 20M, grubo 50 lat po debiucie Taunus nadal robi piorunujące wrażenie. Samochód świetnie wygląda i przekonuje do siebie
[wpstatistics stat=usersonline]
